Двойное сцепление: устройство и принцип работы

Опубликованно 24.02.2020 12:20

Вместе с новые тенденции использования "зеленых" технологий автомобильной промышленности в наше время переживает не менее интересны изменения в плане методов проектирования традиционных конструкционных частей машины. Это относится не только к устройствам двигателей внутреннего сгорания и питания, более надежных материалов и механики управления. Так, несколько лет назад с двойным сцеплением считалось, что-то экспериментальное и за пределами обычной досягаемости автолюбитель, но сегодня это новшество легко найти в коллекциях многих Avant, производство, на что направлено на массового потребителя.

Устройство механизма "мокрого" типа

Можно сказать, дизайн-это дубликат пакета трения традиционных механизмов МКП, подключенных к двойной оси, но в разные схемы. Часть дисков находится в зацеплении с корпусом, а другая часть – с свою комнату, агрегирования с двигателем. Каждая группа трансмиссия вступает во взаимодействие с одним из двух валов – внутренний или внешний. Роботизированная или автоматическая коробка передач с двойным сцеплением поэтому совместное использование подключения для передачи четных и нечетных передач по типу трения, используемый пакет. При этом механическая работа также осуществляется с помощью гидравлических цилиндров, но на основе электрогидравлического модуля. Принципиальное же отличие состоит сцепление "мокрого" типа является то, что шестерни постоянно находятся в охлаждающей и смазывающей жидкости. Устройство механизма сухого типа

В этой системе предусматривается выделение ведущего фрикционного диска, который соединен с своего дома руль. Кроме того, Рабочая группа включает в себя два диска в первичных валов КП, пару дисков, а также пары подшипников и диафрагмы, пружины. Характеристика устройства двойной муфты сцепления этого типа заключается в том, что фрикционные пакеты работают независимо друг от друга, то есть они не действуют механически на ее поверхности. Такое разделение повышает прочность механизма, а также исключает необходимость частого применения охлаждающих жидкостей и смазочных материалов. Принцип работы

Начинает двигаться на первой передаче, автоматическое управление готовит второй этап. В момент, когда водитель переключает передачи, произойдет независимой съемки и полный привод соответственно первой и второй передач. Немедленно бортовой компьютер готовит следующий шаг для подключения увеличением скорости. К слову, принцип работы двойного сцепления в существующие модели признаки интеллектуального управления, что как раз выражается в автоматическая Настройка механики под текущие условия движения.

Например, во время передачи, компьютер может учитывать несколько параметров, среди которых скорость вращения колеса и шестерни, оси, положение дроссельной заслонки (при торможении или низкой), положение рычага КП и т. д. В процессе полная замена затвора с муфтой не возникает, следовательно, не теряется и в текущий момент, что, в принципе, не может быть в нормальной работе сцепления.

Плюсы двойного сцепления

Новый этап практической разработки и внедрения промышленных образцов двух групп механизмов сцепления обусловлено несколько положительных аспектов: Экономии топлива. Как показывают исследования, даже в сравнении с автоматическая коробка передач 5-ступенчатая такие механизмы позволяют снизить расход топлива на 10 %. Плавный ход. Из-за отсутствия полного отключения двигателя с ведущими колесами можно избежать тряску и вибрации, что добавляет привлекательность этих устройств в глазах потребителей. Увеличение динамики. Следует отметить, что изначально принцип работы муфты разделены на группы фрикционных элементов, используемый в гоночных автомобилях, в том числе из-за более высокой скорости. Но для чего нужен двойной ARM сцепления член автолюбитель? В автомобиле, водитель может получить не только увеличивает объем динамической возможности, но и более безопасным в эксплуатации. Это особенно верно для моделей с мощными двигателями до 200 до 300 л. с., что делает его более управляемым. Возможность работы в ручном и автоматическом режиме переключения. Как правило, пользователь может использовать различные режимы управления, в том числе и полуавтоматический.

Минусы механизма

Долгий путь технологии двойной системой крепления к массовому потребителю, также имело свой смысл. Часть негативных факторов, держащих производителей перевод своих автомобилей на этот механизм сохраняется и сегодня. Недостатки двойного сцепления можно отнести в первую очередь строительства сложности. С помощью лучших сплавов, инженеров можно оптимизировать "начинку" сцепление, тем не менее, понятия конфигурации и все еще превышают нормальные трансляции по стоимости обслуживания и ремонта. Кроме того, не всегда можно найти и квалифицированных специалистов, способных выполнить ремонт этого устройства.

Также остаются и проблемы эксплуатации в экстремальных режимах на пиковых скоростях, с частыми переключениями передач. Проблема в том, что авто получает небольшие интервалы времени для подготовки, передачи, и, следовательно, могут иметь место и вполне ощутимые "провалы" водителя. Заключение

Система сцепления с детская опорные элементы, не вписывается в общую тенденцию, автомобильной промышленности, согласно которой на первый план принципы удешевления, структурной экономии пространства, повышения надежности и ремонтопригодности. С другой стороны, двойное сцепление является очень выгодным решением с точки зрения обычного пользователя. Современные автомобили, с таких скоростей позволяют владельцам экономить топливо, а также сделать сам процесс вождения более комфортным. Другое дело, что технологии в массы, уровня внедрения еще очень "сырой" и не очень известна. Тем не менее, специалисты компаний BMW, Ford, Volvo, и др. видят в разработке комплекта сцепления перспективы на будущее.

Андрей Rider

14

Категория: Автотехника